Boeing Большая Боинг-737 проблема

Кризису Boeing год: потеря $19 миллиардов, замалчивание проблем, подковерные игры

Ровно год назад регуляторы сразу нескольких стран потребовали приостановить полеты Boeing 737 MAX. Случилось это спустя два дня после того, как лайнер Ethiopian Airlines врезался носом в землю недалеко от аэропорта города Аддис-Абеба. Это была вторая за пять месяцев катастрофа 737 MAX, и всем стало ясно: с самолетом что-то не так. Примерно за неделю один из самых современных лайнеров стал изгоем. Перевозчики срочно искали замену для рейсов, регуляторы готовили постановления об официальном запрете на полеты, а Boeing под натиском общественности нехотя признал: проблема есть. Но, похоже, никто и предположить не мог, что все окажется настолько серьезно. До сих пор непонятно, когда лайнеру снова разрешат полеты. Onliner изучил худший год Boeing за всю 104-летнюю историю концерна.

Вся история — кратко:

  1. Прошел год с момента приостановки полетов нового поколения самого популярного пассажирского самолета в мире — Boeing 737 MAX. Случилось это после двух крушений за пять месяцев. В них погибло 346 человек.
  2. По предварительным данным, к обеим катастрофам привела неправильная работа системы MCAS, которая должна спасать самолет от сваливания. Ее ввели из-за появления новых, более крупных и экономичных двигателей, которые при определенных условиях могли задирать нос самолета (что грозило сваливанием).
  3. В медиа попала информация из расследования инцидентов. Из данных следует, что Boeing давно знала о проблемах 737 MAX, но замалчивала их. Кроме того, есть подозрения, что тестовый пилот Boeing намеренно скрывал от регулятора некорректную работу MCAS ради более быстрого прохождения сертификации самолета.
  4. План по быстрому исправлению алгоритмов MCAS не сработал: 737 MAX уже больше года на земле. За это время исполнительного директора Boeing уволили с выплатой $62 млн, а производство модели самолета остановили.
  5. Когда Boeing 737 MAX вернется на рейсы, все еще неизвестно. Потери компании уже составили $19 млрд.

MAX не планировали делать

Сперва Boeing вообще не планировала выпускать 737 MAX. Вместо этого компания собиралась сделать абсолютно новый узкофюзеляжный самолет. Но планы нарушил соперник из Старого Света — Airbus. Французский A320, прямой конкурент 737 NG, готовился к дебюту нового поколения — A320neo, который обещал стать намного экономичнее предшественника. По легенде, все решил разговор главы American Airlines Джерарда Арпи с тогдашним исполнительным директором Boeing Джеймсом Макнерни — младшим: Арпи заявил, что уже практически заказал несколько сотен A320neo, и если Boeing не хочет потерять крупный контракт, то пусть поторопится с заменой 737 NG.

Американский концерн понял, что может упустить момент. Создание лайнера с нуля займет порядка десяти лет — а за это время A320neo сильно укрепит свои позиции на рынке, будучи более эффективным по сравнению с устаревающим 737 NG. Тогда американцы решились на четвертое поколение 737 под названием MAX: все-таки сделать серьезный рестайлинг проще, чем создавать лайнер с чистого листа.

Одно из важнейших отличий новинки от прошлого поколения — новые, более экономичные двигатели CFM LEAP-1B. Их диаметр больше, чем у предшественника (173 сантиметра против 156), и под крылом они не помещались. Из-за этого гондолы двигателей выдвинули вперед и немного приподняли. Такое решение привело к новой проблеме: в некоторых ситуациях лайнер показывал тенденцию к задиранию носа. В этом есть опасность — потеря подъемной силы, что может грозить сваливанием. Boeing предусмотрела защитный механизм — систему MCAS. Она, распознав вероятность сваливания, должна сама перекладывать хвостовой стабилизатор на пикирование, то есть опускать нос самолета для набора скорости и, как следствие, увеличения подъемной силы.

Почему система спасения привела к трагедиям

Однако при неправильной работе MCAS возникали проблемы — это могло случиться при сбое датчика угла атаки. Вообще, в самолете их два: как обычно, в авиации все дублируется. Однако новая система всегда получала информацию лишь от одного датчика. И когда он передавал ложные сведения (например, из-за механического повреждения при столкновении с птицами), MCAS принимала на веру ошибочные показания. Далее система пыталась спасти самолет от сваливания, которого на самом деле не было. Экипаж тем временем пребывал в растерянности: по непонятной причине лайнер все время уводило в пике.

По предварительным данным, именно это произошло с рейсами Lion Air 610 и Ethiopian Airlines 302 (расследования все еще продолжаются). В обоих случаях MCAS заставала пилотов врасплох, что привело к катастрофам и гибели 346 человек. Именно после потери эфиопского самолета в авиационной среде поднялась буря.

Видео Boeing 737 MAX — Как исправить ситуацию?

Почему Boeing не предположила, что единственный датчик, от которого зависит корректность работы MCAS, может выйти из строя, внятно не объяснили до сих пор.

Уже само по себе второе крушение идентичного лайнера в течение пяти месяцев — явление подозрительное. Но, к сожалению, такое уже случалось: в 2021 году Malaysia Airlines потеряла два Boeing 777, однако тогда к надежности самолетов претензий не было. Но здесь обстоятельства катастроф были практически одинаковыми: оба лайнера разбились спустя несколько минут после взлета, они столкнулись с поверхностью в пикировании, перед этим экипажи успели сообщить о неполадках с управлением. Если после первого крушения в Яванском море у Boeing хватило наглости заявить о полной безопасности 737 MAX, то теперь вопросов к концерну появилось слишком много — и руководство нехотя дало заднюю.

Как проходил бан

Первой страной, объявившей о приостановке полетов 737 MAX, стал Китай. Это произошло в день катастрофы, 10 марта. Спустя еще два дня аналогичное решение приняли регуляторы в Евросоюзе, Австралии, Канаде и Индонезии. Дональд Трамп после крушения Ethiopian Airlines 302 назвал современные самолеты «слишком сложными», однако исполнительный директор Boeing Деннис Мюленбург в телефонном разговоре заверил президента США: 737 MAX безопасен. Днем позже, 13 марта, спохватилось и Федеральное управление гражданской авиации США — на территории страны был введен временный запрет на эксплуатацию 737 MAX. После этого Boeing не осталось ничего другого, кроме как призвать авиакомпании временно не использовать такую модель самолета.

Видео Авиакатастрофы: секретно: Загадка Боинга-737 (2012)

Почему запреты не начались еще после первой потери самолета в Яванском море? Не было повода. Расследование катастрофы Lion Air 610 еще шло, и причины крушения могли оказаться какими угодно: ошибка экипажа, отказ оборудования, да хоть теракт. Приостановка эксплуатации после одной катастрофы приводила бы к хаосу в авиационной индустрии, особенно когда расследования могут занимать больше года.

Boeing в своих заявлениях делала вид, что проблема как бы небольшая: мол, да, есть недоработка программного обеспечения, сейчас быстренько ее залатаем — и самолет вернется в небо. На самом деле ситуация была куда хуже, и концерн не мог не знать о ней. Об этом свидетельствуют как минимум рассказы его сотрудников, которые высказывали сомнения в безопасности самолета — а руководство никак не реагировало на них.

Очень странные дела

Boeing хотела сделать переход авиакомпаний с 737 NG на 737 MAX предельно дешевым и быстрым. Поэтому процесс переобучения пилотов на управление новым самолетом свели к минимуму. На момент выхода 737 MAX симулятор еще даже не успели закончить, да и в целом в концерне полагали, что он не нужен — настолько новый лайнер схож с 737 NG. Некоторые пилоты осваивали новый самолет через приложение на iPad. Но планшета было недостаточно для изучения всех нюансов, о которых Boeing даже толком не проинформировала эксплуатантов самолета. К примеру, лишь после крушения Lion Air 610 концерн выпустил бюллетень с разъяснением особенностей работы MCAS. Однако это не уберегло от второй катастрофы. Ethiopian Airlines заверила, что экипаж был обучен должным образом и в сложившейся ситуации не мог предотвратить падение самолета. Версию подтверждает промежуточный отчет о крушении рейса 302: вина лежит целиком на Boeing.

Однако упрощенная переподготовка на 737 MAX — мелочи на фоне другого вскрывшегося факта. Американское управление гражданской авиации (FAA), главный регулятор для авиационного бизнеса в США, разрешило Boeing почти самостоятельно проверять безопасность своих лайнеров. Разумеется, ни о какой беспристрастности в таком случае не могло быть и речи.

Бывшие и нынешние сотрудники Boeing на условиях анонимности поделились с зарубежными медиа информацией о тестировании самолета. По словам инженеров, проблемы с MCAS вскрылись еще тогда. В частности, они обратили внимание на серьезные «полномочия» системы: она грубо вмешивалась в управление самолетом и могла отклонять хвостовой стабилизатор на предельно допустимый угол пикирования, хотя изначально планировалась более деликатная ее работа. Причем даже после вмешательства пилота MCAS не отключалась. Как стало ясно из бюллетеня Boeing, в таком случае следовало перевести хвостовой стабилизатор на ручной режим управления — аналогичные действия предусмотрены на случай некорректной работы самого стабилизатора. Однако, судя по двум катастрофам, экипажи не осознавали в полной мере особенности MCAS и способы ее деактивации.

Также прокуроры заинтересовались информацией о том, что тестовый пилот Boeing Марк Форкнер мог намеренно соврать FAA о проблемах с MCAS в 2021 году. Форкнер уже не работает в Boeing, и сейчас устанавливается, действительно ли он предоставил регулятору ложную информацию ради ускоренной сертификации самолета.

Выпуск на склад

Авиакомпании спешно думали, чем заменить 737 MAX. Одна только American Airlines в начале апреля отменила 5 тыс. рейсов на самолетах этой модели, и это если не принимать во внимание тысячи заказанных самолетов, которые покупатели надеялись получить в срок, но теперь им пришлось искать другие машины.

Все это время Boeing продолжала выпускать 737 MAX: компания получила примерно 5 тыс. заказов. И перевозчики по-прежнему ждали свои самолеты. Лишь несколько из них отменили свои заказы — к примеру, flyadeal из Саудовской Аравии отказалась от тридцати 737 MAX в пользу Airbus A320neo. Другие продолжают ждать самолет Boeing по ряду причин. Во-первых, смена лайнера на, допустим, A320neo предполагает массу проблем: обучение пилотов и наземного персонала, налаживание поставок комплектующих. Во-вторых, авиакомпании надеются на скидки от Boeing в качестве извинения за подобную ситуацию. В-третьих, можно с уверенностью сказать, что при повторной сертификации регуляторы изучат буквально каждый миллиметр лайнера — а значит, проблем с ним уже точно не возникнет. Наконец, большой спрос на A320neo приведет к слишком долгому ожиданию поставок.

Сперва речь шла о возобновлении полетов до конца лета, затем — осенью, потом — до начала нынешнего года. Вместо этого в декабре Boeing остановила производство 737 MAX и объявила об увольнении Денниса Мюленбурга, исполнительного директора концерна. К тому времени скопилось более 400 самолетов в разной степени готовности: некоторые уже готовы к отправке авиакомпаниям, другие еще не собраны. Среди причин остановки производства — перенос сертификации на 2021 год и неясность в плане сроков возобновления полетов.

Кризис концерна потянул за собой подрядчиков. На одном только производстве 737 MAX занято 680 сторонних компаний по производству и поставке комплектующих. Оставшись без работы, некоторые из них принялись переводить своих сотрудников на вынужденные отпуска: так, Spirit Aerosystems (собирает фюзеляжи 737 MAX) отправила в отпуск 2800 работников.

Щедрые отступные

Неделю спустя, 23 декабря, Boeing объявляет об увольнении Денниса Мюленбурга по решению совета директоров. Это решение вряд ли стало для кого-то большим удивлением: расследование дела вскрыло слишком много проблем в компании, которые в той или иной степени привели к гибели 346 человек, и требовалось публично наказать виновника.

Впрочем, Мюленбурга выставили за дверь не с пустыми руками, а с $62,2 млн. Это возмутило родственников жертв двух крушений 737 MAX.

Уже потом, в январе нынешнего года, стали доступны переписки между сотрудниками: они сообщали о проблемах с 737 MAX, однако руководство закрывало на это глаза. В беседах друг с другом работники Boeing не стеснялись в выражениях: «Самолет проектировали клоуны под руководством обезьян», «Я свою семью на 737 MAX не отправлю». Кроме того, другие сотрудники высказывали уверенность в том, что им удастся склонить регуляторов «в нужную сторону», а также заявляли о готовности бороться с контролирующими органами, которые потребуют обязательной переподготовки пилотов на тренажерах.

Но и на этом проблемы Boeing не закончились. В 737 MAX продолжают находить изъяны. К примеру, в топливных баках нескольких уже собранных лайнеров обнаружили посторонние предметы — фрагменты инструментов. Это говорит о проблемах с контролем качества и общей организацией производства. Руководитель программы 737 заявил о начале внутреннего расследования с целью установить, как обломки попали в баки. Наконец, одна из последних обнаруженных проблем касается проводки. Boeing в очередной раз предстоит проверить все самолеты и при необходимости устранить изъян, прежде чем проходить сертификацию.

Даты или хотя бы примерных сроков возвращения Boeing 737 MAX на коммерческие рейсы до сих пор нет. В концерне рассчитывают получить все разрешения к середине июня. Вне всяких сомнений, на этот раз лайнер будут проверять по полной программе: с учетом вскрывшихся фактов и предубеждений общественности относительно 737 MAX самолет наверняка подвергнут самому строгому контролю, какой только возможен.

Потери Boeing из-за ситуации с 737 MAX продолжают расти и уже составляют $19 млрд — на столько потянут выплаты авиакомпаниям за невозможность использовать 737 MAX (и за срыв поставок), компенсации родственникам погибших в двух крушениях плюс затраты на доработку самолета и проведение тестов. Кроме того, прошлый год компания закончила с убытком в $636 млн, что можно считать небольшой суммой для концерна такого уровня.

Впрочем, новый исполнительный директор Boeing Дэвид Калхун настроен позитивно: «Я уверен в этом самолете. MAX — просто песня. Мы верим, что выпустим самый безопасный самолет, и рады тому, что делаем».

Экономика

Лишь за последние пять месяцев упало два «Боинга-737 Макс», и число жертв достигло 346 человек. Пассажиры и авиакомпании хотят знать, чем вызваны аварии новой модели одного из ведущих мировых производителей, и связаны ли они друг с другом. В понедельник, на следующий день после крушения борта «Эфиопских авиалиний», акции компании «Боинг» упали на 5%, а Китай, Индонезия и ряд других авиакомпаний объявили о приостановке эксплуатации.

Однако ряд аналитиков и эксперты по безопасности считают, что никаких доказательств серьезных недочетов у лидера продаж — компании «Боинг» — нет.

«Имеющиеся данные не подтверждают факт посадки этого самолета», — заключил Джон Голья (John Goglia), бывший специалист по расследованию несчастных случаев и член правления Национального совета США по безопасности на транспорте.

Вероятно, на прибылях «Боинга» катастрофы также никак не отразятся. По словам Ричарда Абулафия (Richard Aboulafia), аналитика группы «Тил» (Teal Group), поставки вряд ли будут отозваны, если только от самолета не решат отказаться другие авиакомпании. По его словам, большинство авиакомпаний, запланировавшие крупные закупки новых узкофюзеляжных лайнеров, заказы уже разместили. «Отменять их никто не собирается, ведь нет ничего, что могло бы указать на изъяны в конструкции самолета».

Контекст

«Боинг» поставил рекорд по поставкам самолетов

Рейс 302 «Эфиопских авиалиний» потерпел катастрофу в воскресенье спустя шесть минут после взлета из Аддис-Абебы. Спутниковые данные позволяют предположить, что пилоты потеряли контроль над самолетом. Как и при крушении «Лайон эйр», скорость подъема эфиопского борта беспорядочно менялась, нос поочередно взмывал вверх и опускался. Самолет работал на высокой тяге, и по периодам с высокой скоростью набора высоты Голья заключил, что командир, возможно, отключил автоматическую балансировку тангажа, которая ранее стала предметом расследования крушения индонезийского лайнера. При этом самолету удалось подняться лишь на 370 метров, после чего он рухнул, достигнув опасной скорости 700 километров в час.

Хотя «Эфиопские авиалинии» имеют надежную репутацию, компания быстро расширяется на фоне роста спроса на услуги пилотов по всему миру. В этой связи эксперты сомневаются, что у экипажа рейса 302 было достаточно опыта. По сообщению «Эфиопских авиалиний», у второго пилота, Ахмеда Нур Мохаммод Нура, было лишь 200 часов налета. Для сравнения, в США для того, чтобы занять место второго пилота коммерческой авиалинии, требуется не менее 1 500 часов.

29-летний Яред Гетачев считался самым молодым командиром «Боинга-737» в «Эфиопских авиалиниях», сообщили родственники. По данным авиакомпании, у него было более 8 000 часов налета, для его возраста это вполне прилично, говорит Кит Макки (Keith Mackey), консультант по безопасности из Флориды, бывший пилот и специалист по расследованию воздушных происшествий. Можно ли считать его опыт достаточным, зависит еще и от того, на каких самолетах он летал ранее — на более автоматизированных «аэробусах» или «Боингах 737» более старых моделей — и сколько. Подробности же летного опыта Гетачева еще не обнародованы.

Видео Катастрофы Boeing 737MAX. Могли ли пилоты справиться?

Индонезийские эксперты, расследующие крушение борта «Лайон эйр», пришли к выводу, что у пилотов возникли трудности с автоматикой, которая включилась из-за ошибочных показаний датчика угла атаки и увлекла самолет в пике.

Повлияла ли система предотвращения падений, также известная как «Система улучшения характеристик маневрирования по тангажу» (MCAS), на исход эфиопской катастрофы, пока не установлено.

Мультимедиа

Крушение самолета в Казани

В понедельник Федеральное управление авиации США заявило, что для отказа от эксплуатации «Боинга-737 Макс» пока нет причин. Выпуск нового программного обеспечения для MCAS ожидается к концу апреля.

Макки и Голья отмечают, что пилоту с достаточном уровнем подготовки распознать звуковые и визуальные предупреждения и отключить систему регулировки тангажа вполне по силам. «Это ставит их компетентность под сомнение, — говорит Голья. — Тут есть в чем усомниться, помимо исправности самолета».

Авиаперевозки стремительно развиваются по всему миру: рост благосостояния дает пассажирам излишек средств, а совершенствование реактивных двигателей позволяет авиакомпаниям снижать стоимость билетов. По различным прогнозам, к 2037 году годовое количество авиапассажиров в мире удвоится до 8,2 миллиарда, причем 54% роста придется на Азиатско-Тихоокеанский регион. Следовательно, авиакомпании в развивающихся странах стремительно расширяются, и спрос на пилотов растет.

«Многих волнует профессионализм нанимаемых пилотов», — отмечает Голья.

В странах, где военная и частная авиация слабо развита, управление воздушными судами доверяют пилотам, у которых по сравнению с западными коллегами мало часов налета, отмечает Макки. Эти же обстоятельства ограничивают приток квалифицированных механиков, что, в свою очередь, влечет за собой систематические проблемы с обслуживанием в растущих авиакомпаниях.

По данным Национального комитета по безопасности перевозок в Индонезии, датчик угла атаки самолета «Лайон эйр» уже четырежды срабатывал неверно и накануне катастрофы был заменен.

«Боинг» и «Эйрбас» автоматизируют все больше функций, при этом значительная часть их лайнеров идет в молодые авиакомпании из развивающихся стран. На то, чтобы не афишировать новшества в автоматике у «Боинга», есть свои причины, отмечает Макки. «„Боинг» стремится не загружать пилотов лишним объемом информации. Там полагали, что все будет происходить автоматически, и что подробностей экипажу знать не обязательно, — считает Макки. — Теперь „Боингу» за это влетело. Это сложный вопрос».

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

«Ужасающая кульминация»: конгрессмены назвали причины крушений Boeing 737 MAX

Авиакатастрофы с участием самолетов Boeing 737 MAX стали «ужасающей кульминацией серии ошибочных предположений, сделанных инженерами Boeing, недостатка открытости со стороны руководства Boeing и вопиюще недостаточного надзора со стороны FAA [Федерального управления гражданской авиации США]». Об этом говорится в докладе, опубликованном на сайте комитета по транспорту и инфраструктуре американского Конгресса.

Видео Почему падают Боинги (Boeing)

Доклад из 238 страниц был опубликован по итогам продлившегося 18 месяцев расследования, говорится в сообщении. В нем описаны «серьезные ошибки и оплошности» с точки зрения дизайна, разработки и сертификации самолетов Boeing 737 MAX, две катастрофы с участием которых привели к гибели 346 человек. Конгрессмены выделяют пять ключевых проблем:

  • Давление на этапе производства, которое поставило под угрозу безопасность пассажиров. На Boeing и программу 737 MAX оказывалось «колоссальное финансовое давление» из-за необходимости конкурировать с новым Airbus A320, которое привело к «масштабным попыткам» урезать издержки, следовать расписанию и избегать замедления производства;
  • «Ошибочные предположения» с точки зрения дизайна и производительности. Boeing якобы делала такие предположения на тему ключевых технологий 737 MAX, в первую очередь системы MCAS, позволяющей автоматически выправлять положение самолета. Компания якобы ожидала, что пилоты, которые в основном о существовании MCAS не знали, сумеют нивелировать любую потенциальную ошибку системы;
  • «Культура сокрытия». Boeing якобы скрывал ключевую информацию от FAA, своих клиентов и пилотов 737 MAX. Скрыта якобы была, в частности, информация о том, что пилоту при тестировании самолета потребовалось больше 10 секунд, чтобы отреагировать на ошибку MCAS. Сам пилот эту ситуацию охарактеризовал как «катастрофическую»;
  • Противоречивое представительство. В докладе упомянуты несколько случаев, когда сотрудники Boeing, получившие право действовать от имени FAA, не сообщали ведомству о потенциальных проблемах;
  • Влияние Boeing на FAA. Несколько сотрудников FAA сообщили о случаях, когда руководство ведомства принимало решения не в пользу собственных технологических экспертов, а в пользу Boeing.

Самолеты серии Boeing 737 MAX начали эксплуатироваться в октябре 2021 года. Уже в 2021 году с лайнером этой модели произошла первая авиакатастрофа — самолет индонезийской авиакомпании Lion Air упал в море вскоре после вылета. Погибли 189 человек. Пять месяцев спустя в Эфиопии разбился еще один 737 MAX, и погибли 157 человек. После этого полеты Boeing 737 MAX были приостановлены по всему миру. В январе этого года Boeing заморозила производство 737 MAX

Оцените статью
Торговля на фондовом рынке
Добавить комментарий